Columna

El transantiago, un problema de racionalidad

Las fallas del sistema de transporte conocido como transantiago, sin lugar a dudas obedecen a diversas causas, situación que ha terminado en una multitud de críticas inconexas que sólo consideran aspectos superficiales. Estas críticas que a veces están determinadas de manera política, técnica o incluso emocional (la frustración actual en comparación a una supuesta eficiencia anterior) no son capaces de captar el trasfondo del asunto, el cual es, por decirlo de alguna manera, la visión de gestión y organización que hay detrás del modelo de transporte en su conjunto, que de manera evidente, se diferencia del modelo anterior.

Las nociones de eficiencia de un sistema de transporte (y quizás de todo sistema organizativo), sólo pueden aparecer condicionadas en primer lugar por las expectativas que se poseen sobre su funcionamiento, y en segundo lugar, a través de la comparación con otros sistemas de locomoción (en funcionamiento o supuestos). Sobre este punto, es posible ver que la opinión pública ha criticado al transantiago mezclando ambos criterios, lo cual también ha impedido ver la estructura real de la problemática.

Estos dos distintos modelos de organización del sistema de transporte, obedecen a dos nociones opuestas sobre la gestión, organización y desarrollo de las políticas públicas.

Por un lado, podemos vincular al sistema anterior (las micros amarillas) con posiciones político-económicas de corte liberal.

La organización de este sistema surgía a través de la libre iniciativa de poseedores de capital, quienes sin ningún tipo de regulación, establecían su negocio microbusero, los cuales variaban según el tamaño del capital (poseedores de una, diez o más micros). El recorrido de las micros no obedecía a un plan racional que beneficiara al sistema en su conjunto, por el contrario, este aparecía en consideración de la oferta y la demanda de locomoción.

No es difícil ver, o mejor dicho recordar, todos los problemas que surgían a causa de esto. En primer lugar Santiago estaba lleno de autobuses que lo recorrían, generando tacos inmensos y accidentes frecuentes. En segundo lugar, esta disposición liberal del sistema, resultaba en la competencia entre las micros que recorrían rutas similares, con las funestas consecuencias que esto traía a la seguridad de los pasajeros. En tercer lugar, el carácter ineficiente de la planificación a través de la oferta y la demanda resultaba en un exceso de micros en determinadas rutas, calles y sectores, contrastado con una notable ausencia de estas en vastos sectores de la capital. (por lo general sectores populares). En cuarto y último lugar, la competencia entre los microbuseros resultaba en una preferencia de estos por aumentar la flota disponible, más que por la mantención de las máquinas o mejoras en el servicio.

Para refrescar un poco la memoria, recordemos que las principales críticas al sistema anterior eran a las consecuencias de la competencia entre microbuseros, la inseguridad de los viajes, la calidad del servicio, los problemas urbanos que se generaban (no olvidemos por ejemplo, nuestro techo: el smog) y el poder de los microbuseros para paralizar la ciudad ¿Acaso hay alguien que olvidó esos famosos paros que hicieron saltar a la fama a personajes como Marinakis?

Podemos decir que el sistema anterior era irracional en una perspectiva de conjunto (sistémica), pero sí era racional desde la óptica del lucro y la eficiencia económica.

En cuanto al transantiago, este sin lugar a dudas se erige como una política pública de corte planificado, en su teoría pretende abarcar de manera estratégica la mayor cantidad de rutas posibles, a la vez que unir de manera equilibrada, los sectores más importantes de la ciudad.

Para eso planificó los recorridos (sin consultarle a nadie), diferenció sectores y estableció jerarquía de rutas (los famosos troncales), licitando todo esto en concesión a grandes capitales.

Es evidente que con esto superó todos los problemas generados por la competencia del sistema anterior, pero a su vez, surgieron otros que son inherentes a un sistema planificado que aún sigue rigiéndose por la racionalidad del lucro.

En abstracto, el transantiago funciona dividiendo las rutas en nueve sectores y un tramo que son los troncales, dentro de los sectores diferenciados aparecen los denominados alimentadores, los cuales son micros que movilizan a las personas dentro de un sector y que complementan a los buses troncales. Los troncales son micros que recorren grandes rutas en calles importantes y que movilizan a las personas de un sector a otro.

Cabe señalar que cada sector pertenece a un capital particular, en cambio los troncales se reparten entre distintas empresas.

Uno de los problemas con este tipo de planificación concesionada, es el hecho de que un capital (empresa) al tener el monopolio de la locomoción en un sector, no posee ningún mecanismo que le exija mayor eficiencia en su servicio, pues los usuarios se ven imposibilitados de cambiar el proveedor (los casos extremos son los taxis, colectivos y buses piratas), resultando en la escasez de buses que todos conocemos, lo cual incide directamente en los tiempos de espera y las rutas mal planificadas, que al estar muy lejos de un troncal o el metro, dejan a amplios sectores con dificultades enormes para desplazarse.

Es notable con respecto a esto, que las políticas de Cortázar para mejorar el transantiago se concentren en ampliar las rutas, los buses y en consecuencia la frecuencia de los buses troncales, por sobre los buses alimentadores.

Los empresarios, para maximizar los beneficios y en virtud del conocimiento de que sus usuarios son pasajeros cautivos (sí o sí tomarán su micro), demoran aún más la salida de los buses, haciendo de este modo menos recorridos al día, todo esto con la pretensión de ahorrar en combustible, mantenimiento y salarios.

Si consideramos que Santiago posee nueve zonas de pasajeros cautivos, es evidente que una potencial solución está en los recorridos troncales, no obstante este tipo de planificación de concesiones, impide cualquier solución en este aspecto, para eso se requeriría una reestructuración en la administración de los buses.

El transantiago no solo licitó en concesión las zonas y recorridos troncales al gran capital, sino que también su administración y gestión. Es así como la logística de la planificación, que supuestamente se beneficiaría de la tecnología GPS, se licitó con el nombre de: CIG (Centro de Información y Gestión), a su vez, la administración de los fondos del sistema también fue licitado, pero bajo el nombre de: AFT (Administrador Financiero del Transantiago).

Es notorio que el mal funcionamiento de la administración se debe por lo mismo que sucede con las concesiones de zonas, pero más profundamente, en la visión política de las concesiones, la cual impide una regulación estatal efectiva, a pesar de que las concesiones no cumplan con su parte del contrato (como ha sucedido con el CIG y el AFT).

Podemos decir que el transantiago es racional en abstracto, pero en concreto es claramente irracional, pues su ejecución perjudica tanto a los usuarios como a los capitales que sostienen al sistema, y esto sucede de una manera tan grave, que el estado tiene que subsidiar las ganancias a las concesionarias, para impedir de este modo el derrumbe del sistema.

El intento por planificar un sistema de transporte que favorezca a sus usuarios a la vez que la planificación de la repartición de las ganancias (recordemos que el gobierno consecionó el transantiago pues no quiso invertir ni administrar), se enfrenta de manera radical al lucro, a la lógica del costo-beneficio que es fundamento del actuar del capital.

El sistema de transporte hasta la actualidad no ha sido más que la acomodación de los capitales concesionarios a este intento de híbrido entre planificación y lucro, a esta mezcla de una perspectiva total con una perspectiva individualista.

Es evidente que el transantiago, planteado de esta manera, siempre va a ser ineficiente tanto para los usuarios como para las empresas, y que este salvavidas que es el subsidio permanente no es más que para mantener a flote a un muerto pesado.

Sostengo que la solución a estos problemas, parte de la lógica como se plantea este sistema de transporte en su conjunto, el establecimiento de las prioridades, las necesidades a satisfacer y la racionalidad a la que va a obedecer su administración y desarrollo.

En mi opinión, una administración autónoma, pero por parte del estado, es la solución que puede resolver estos problemas, además de la superación de la visión costo-beneficio a corto plazo, que tanto daño nos ha hecho, pues con solo mencionar la cantidad de dinero que el estado chileno ha desembolsado aquí, bastaría para derribar cualquier mito de los defensores del lucro a ultranza y de quienes aseguran que el estado no podría costear la inversión.

Posiblemente una solución estatal (cualquiera sea la forma que adquiera), también posea contradicciones y problemas inherentes a ella, pero si vemos la solución al transantiago desde una perspectiva ciudadana, en donde las personas controlemos su ejecución y desarrollo, en tanto que el estado, con los recursos de todos nosotros, posibilite la eliminación del lucro como única prioridad (permitiendo que nuestro interés sea realmente el satisfecho), podremos abrir las puertas a soluciones concretas para nuestro sistema de locomoción capitalino, a la vez que posibles soluciones para las situaciones regionales. Un solo ejemplo ¿Qué pasaría si es la ciudadanía quien planifica las rutas y el plan de recorridos de los buses? recordemos que surgieron los famosos comités de usuarios ¿Por qué no repetir una experiencia como esa?

Por último ¿Por qué el repudio inicial al transantiago (barricadas incluidas) no tuvo como consecuencia el cambio de esta política pública que tantos inconvenientes ha traído? En mi opinión, todo esto es un problema de racionalidad y construcción social, simplemente nos dejamos avasallar, así que es nuestra misión poder cambiar esa realidad.

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